Новости и форум ЗИЛ. Конференция по автомобилям АМО "ЗИЛ"Новости и форум ЗИЛ. Конференция по автомобилям АМО "ЗИЛ"
         

История АМО ЗИЛ

История завода, сегодняшний день, статьи о заводе

История АМО ЗИЛ

Сообщение ЗилОк » 07 апр 2009, 15:47

Здесь мы остараемся описать историю развития завода ЗИЛ.
ЗилОк
 
Сообщения: 93
Зарегистрирован: 07 апр 2009, 14:03

Re: История АМО ЗИЛ

Сообщение паша » 08 апр 2009, 17:01

2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.

В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).

В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.

В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.

1октября 1931г заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС).

К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.

В 1934 г. началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6.

Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.

21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода, которая была направлена на расширение перечня моделей автомобилей.

В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля "Бьюик" по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей).

С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков с газогенераторными установками ЗИС-21 и полугусеничных автомобилей ЗИС-22, ЗИС-42, а также автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 (все на базе ЗИС-5).

Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные), полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее). За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С. Тогда же в июне 1942г. ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения. Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.

В октябре 1944 года завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный заказчик пожелал за образец автомобиля взять лимузин фирмы «Паккард».

В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИСа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

В ноябре 1949 года завод награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.

В 1949 г. на смену городскому автобусу ЗИС-154 пришел городской автобус ЗИС-155. Автобус был выполнен на базе основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154.

С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.

В 1950 году завод приступил к производству оборонной техники - бронетранспортеров ЗИС-152 и автомобилей-амфибий ЗИС-485 (1952-1958г.г.)

В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).

В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем. Начальником и главным конструктором СКБ был назначен В.А.Грачев.

В 1955 г. на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127.

В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1957г. ЗИС-155 сменил более комфортабельный городской автобус ЗИЛ-158.

В 1957г. на производство поставлен автомобиль ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой.

В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стал собираться трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157. Автомобиль был оснащен устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой. Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111.

На международной выставке в Брюсселе автомобиль награжден Почетным дипломом. Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114-117 (1967-1976 г.г.), ЗИЛ-4104-4105 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные. Четвертая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1964г. начато массовое производство ЗИЛ-130. Совершенствование конструкции грузовиков ЗИЛ-130 продолжалось до конца 1970 г. и пополнилось такими модификациями как северные, экспортные, тропические, газобаллонные и т.д.

К категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6х6), унифицированный с серией "130" и выпускавшийся с 1967 г. В связи с изменениями в двигателе и ходовой части в 1987 году автомобилю присвоен индекс ЗИЛ-131Н.

В 1967г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

В 1967 г. СССР впервые принял участие в 8 Международной "Неделе автобусов" в г. Ницце, где комфортабельный автобус малого класса «Юность» ЗИЛ-118 завоевал 12 призов. Автобус изготавливался штучно по отдельным заказам. Серийного производства автобуса организовать не удалось.

В 1971 году завод награжден третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.

13 июля 1971 года ЗИЛ стал Производственным Объединением (ПО ЗИЛ), в состав которого вошли 17 заводов.

В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

В 1975 году завод награжден Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6x4) грузоподъемностью 8 т, к которым с 1977 г. добавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. Их оборудовали стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 выпускались грузовики ЗИЛ-133ГЯ на которых устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода ( 210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.

Начавшаяся в 1982 году последняя и самая крупная реконструкция завода совпала с кардинальными изменениями в экономике страны.

В 1984г. выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен индекс ЗИЛ-431410.

В1990-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.

Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.

В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.

23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.

Конъюнктура рынка изменилась, нужны были грузовики грузоподъемностью не более трех тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов, и большегрузные грузоподъемностью свыше 10 тонн.

В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.

Имя «Бычок» этому автомобилю дал мэр г.Москвы Ю.М.Лужков.

В 1992 г. для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.) с импортными агрегатами.

30 декабря 1994 г. с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и тогда же началось мелкосерийное производство автомобилей семейства ЗИЛ-5301. Его шасси стало базой для цельнометаллического фургона и автобусов вместимостью 15+1, 21+1. На третьей Всероссийской выставке-конкурсе «Лучшие работы года – Дизайн-95», коллектив авторов: К.В.Потехин, В.Г.Мазепа, А.Н.Митрофанов, А.Н.Горчаков, Э.С.Дамьяно, В.И.Бобр и Э.И.Грицай за разработку малотоннажного грузовика удостоен Гран При в номинации «Промышленный дизайн».

Основой семейства в 1996 г. стала серийная сборка автомобилей ЗИЛ-5301. Он оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.) и Д-245.9Е2(136 л.с.) Минского моторного завода. На автомобили устанавливается 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-местная кабина с некоторыми изменениями кабина ЗИЛ-4331. "Бычок" оснащен гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, имеет малый радиус поворота (7 м) и небольшую погрузочную высоту. Основные модификации семейства малотоннажных автомобилей производятся с колесными базами 3650 и 4250 мм; с удлиненной кабиной, с двумя спальными местами; с семиместной двухрядной кабиной. На них предлагаются соответствующие бортовые варианты, несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов-кузовов. На базе малотоннажных автомобилей создана большая гамма коммунальной, строительной и специальной техники.

Автомобили семейства ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяют потребности российских покупателей.

В 1999 г. было изготовлено 13745 "бычков", что составило 63,4% общего производства завода.

В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

1998 году на производство был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа специализированных надстроек коммунально -дорожных служб.

Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами "Кенворт" (Kenworth), "Катерпиллар" (Caterpillar), "Вольво" (Volvo) и "Рено" (Renault) особого успеха не принесла.

С 1999 г. в ыпускались новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6x4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

К концу XX века АМО ЗИЛ выпускал автомобили более чем в 120 вариантах и предлагал их с кузовами и надстройками, которые выпускали 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляли 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков - это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей.

С момента начала своей деятельности на предприятии в период с 1924 по 2000 годы произведено: грузовых автомобилей 7 769 902 шт.; автобусов 38 988 шт; легковых автомобилей высшего класса 11 515 шт.

В 2000 году три полноприводных автомобиля ЗИЛ-433420 совершили уникальный автопробег по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная Америка-Западная Европа-Калининград-Москва. Первый этап кругосветной экспедиции длиной 13500 км был пройден за 62 дня и завершился в поселке Уэлен на берегу Берингова пролива (Чукотка). Всего экспедиция преодолела 45 000 км. Автопробег проводился клубом «Приключение» совместно с АМЛ ЗИЛ и правительством Москвы.

В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.

Сегодня завод на базе шасси ЗИЛ совместно с другими заводами выпускает большую гамму специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.

В 2003 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с дизельными двигателями с повышенными мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты соответствия норм Евро-2.

В 2004 году произошла передача функций исполнительного единоличного органа предприятия управляющей компании (МАК). В связи с этим изменилась должность руководителя завода: К.В.Лаптев стал генеральным директором управляющей организации АМО ЗИЛ.

С 2004 года с конвейера стали сходить автомобили ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2.

С целью наращивания темпов роста продаж новой техники ЗИЛа на предприятии впервые среди отечественных производителей грузовой и спецтехники организована Акция, стартовавшая 15 марта 2004 года, предназначенная для владельцев отечественных грузовых автомобилей. Суть акции в том, что каждый желающий мог сдать свой подержанный грузовой отечественный автомобиль в зачет стоимости любой новой машины ЗИЛ при ее покупке. При этом старые машины принимались по цене выше рыночной.

В 2005 году Компания «Автофрамос» планирует разместить на АМО ЗИЛ заказ на производство 12 основных кузовных деталей для своего нового Renault Logan . Специалисты АМО ЗИЛ, задействованные в производстве новых деталей, пройдут дополнительную специальную подготовку на предприятиях Renault во Франции.

Кроме автомобилей на заводе была разработана уникальная технология и налажено литье церковных колоколов. 14 колоколов весом то 8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя в г. Москве.
паша
 
Сообщения: 3
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 16:34

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АМО

Сообщение zotov » 14 апр 2009, 11:08

Россия и ее деловой мир в начале ХХ века

В ХХ век Российская империя вступила с золотым рублем (в то время одной из самых крепких и надежных мировых валют*) и относительной стабильной экономикой. Абсолютное большинство 150-ммллионного населения страны (75-80%) составило крёстьянство, уже во втором поколении свободное политически, но так и не получившее свободу экономическую — землю. Медленно, но верно рос класс предпринимателей. За последнее десятилетие ХIХ века в стране появилось 30000 новых фабрик и заводов, действовало 658 акционерных и паевых предприятий с совокупным капиталом в 1,3 млрд. рублей.
К 1914 году численность населения, как и доля в нем крестьянства, осталась примерно на том же уровне. Мало что изменилось и с главным для России вопросом — о земле: реформа Столыпина застопорилась после убийства реформатора, русский крестьянин-общинник так и не стал фермером.
При подготовке первого в России прогрессивного подоходного налога выяснилось: подпадающих под налогообложение лиц (с годовым доходом более 1000 рублей) наберется едва пи полпроцента. Тем не менее, по протяженности железных дорог и золотому запасу, страна занимала второе место в мире, по обороту внешней торговли четвертое по национальному доходу шестое.
Назовем состояние богатейших предпринимателей Российской империи и приложения их капитала в развитие российской промышленности и других отраслей: братья Кобели, состояние 60 млн.руб. вклад в развитие машиностроения и нефтяной отрасли Н. А. Второв, состояние 60 млн. руб. вклад в торговлю, промышленность, банки, Поляковы, состояние 49,5 млн. руб. вклад в железные дороги торговлю банки, недвижимость; Морозовы, состояние 44 млн. руб. - вклад в текстильную промышленность, торговлю.
* Один золотой рубль начала 20 Века равнялся примерно $11 по курсу 2005 года. Это означает, что состояние Николая Второго
( №1 в списке) превышало $660 млн. Для справки: средний месячный заработок промышленного рабочего в начале века составлял12-28 рублей, председателя кабинета министров 2500 рублей. Фунт (410 г) ржаного хлеба Московской губернии стоил в среднем 2 копейки, фунт говядины – 14 копеек.
Вложения
-1-.jpg
-1-.jpg (45.3 Кб) Просмотров: 28179
Аватара пользователя
zotov
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 17:06

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АМО

Сообщение zotov » 14 апр 2009, 11:14

Рябушинские. Зарождение и приложение семейного капитала

Основатель династии крестьянин-старообрядец Михаил Яковлев (1787-1858 г.г.) в 12 лет перебрался из Калужской губернии в Москву где начал торговать вразнос. Еше до совершеннолетия, сменив фамилию на Ребушинский (по названию слободы), он владел собственной лавкой, а умер «мил¬лионщиком». Его сын Павел Ми¬хайлович (1820-1899 г.г.), сменив¬ший в фамилии одну букву, стал крупнейшим текстильным фабри¬кантом. От второго брака у него было 16 детей, в том числе 8 сыно¬вей, которым отошло по наслед¬ству 20 млн. рублей. Пятеро — Сергей, Владимир, Степан, Михаил во главе с Павлом Павловичем продолжили семейное дело. К на¬чалу Первой мировой войны состо¬яние Рябушинских составляло 35 млн. руб. и в их группу входили мануфактуры, земельные угодья, банки. Банкирский дом Рябушинс¬ких. Павел Рябушннский первым в России начал публиковать еже¬годные балансы и отчеты. Рябуши¬нские вложили деньги в Московс¬кое товарищество автомобильного завода АМО, Рыбинский машино¬строительный завод и Механичес¬кий завод в Филях. Павел со вре¬менем увлекся политикой. Он выступал за невмешательство го¬сударства в хозяйственную дея¬тельность. Принял Февральскую революцию, а после разгрома корниловского мятежа эмигрировал вместе с братьями во Францию. В Париже Рябушинские организо¬вали экономическое общество «Торгпром», объединившее рос¬сийских предпринимателей, ока¬завшихся в эмиграции.
Вложения
-2-.jpg
Сергей Рябушинский Павел Рябушинский
-2-.jpg (26.27 Кб) Просмотров: 28182
Аватара пользователя
zotov
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 17:06

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АМО

Сообщение zotov » 14 апр 2009, 11:19

Военное ведомство России выбрало грузовик фирмы «Фиат»

Инициатором создания в РОССИИ Первого завода по производству автомобилей являлось Главное военно-техническое управление. Все начиналось за 4 года до закладки завода. Военному ведомству нужен был автомобиль для русской армии. С этой целью в 1912 году Военное ведомство организовало пробег 52 грузови¬ков всех известных в то время зарубежных автомобильных фирм.
Фактически пробег являлся свое¬го рода конкурсом грузовиков, поскольку выбирался автомобиль - будущий объект российского производства для Главного военно-технического управления. Пробег-конкурс проходил с 19 сентября по 13 октября 1912 года по маршруту Санкт-Петербург-Мелоярославец-Брянск-Орел-Ту¬ла-Москва-Санкт-Петербург. Подготовительные работы и его обеспечение были поручены Учебной Автомобильной роте. Общее количество участников к началу пробега выражалось в следующих цифрах: 10 офицеров и 60 нижних чинов Учебной Автомобильной роты; 17 членов комиссии и 50 офицеров контролеров; представитель французского правительства; 4 представителя русской и иностранной прессы; 25 представителей фирм и инженеров; 126 шоферов и механиков.
После подведения итогов пробе¬га-конкурса (автомобили прошли 2344 версты или 2508 км) и испытаний грузовиков в условиях российского бездорожья наиболее надежным оказался автомобиль фирмы «Фиат». За прошедшее с 1912 по 1916г. время машина была модернизирована фирмой «Фиат» и на завод АМО для вы¬пуска был взят автомобиль модели ФИАТ-15 Теr, позже получивший индекс АМО-Ф-15. Для проектирования будущего завода АМО братья Рябушинские пригласили двадцать лучших инженеров и техников автоотдела «Руссо-Балта» во главе с Д. Д. Бондаревым - будущим первым директором. 27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управление и Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко автомобильный Московский завод" заключили договор на поставку 1500 автомобилей на сумму 27 млн. руб., из них 8,1 млн. руб. валютой для комплектов запасных и дополнительных частей к ним и кузовов. По договору Рябушинские брали обязательство при проектировании принять за основу чертежи автомобилей итальянской фирмы «ФИАТ» Кроме того, они были обязаны построить и оборудовать завод не позднее 6 октября 1916 года, а первые 15 автомобилей нужно было выпустить к 7 мар¬та 1917 года. На строительство вы¬давался аванс из ссуды в сумме 11 156 250 рублей.
18 мая 1916 года был утвержден Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского завода».


Вложения
-3-.jpg
-3-.jpg (41.06 Кб) Просмотров: 28177
Аватара пользователя
zotov
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 17:06

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АМО

Сообщение zotov » 14 апр 2009, 11:27

Начало строительства завода АМО

2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года произошла закладка первого в России автомобильного завода (АМО) в Тюфелевой роще на площади 138000 кв. сажен (62,82 га), строящегося Товариществом авто¬мобильного Московского общества. Эта дата является официальным днем основания завода. Сразу приступили к строительству четырех крупных корпусов; литейного, главного (механосборочного), кузнечного и кузовного. Строи¬тельные работы велись подрядным и хозяйственным способа¬ми. По отдельным отраслям работ имелся целый ряд крупных и мелких подрядчиков и фирм. Так, например, водопроводные и канализационные работы вела одна фирма, электротехнические другая, третья строила литейный цех и т.д. Всё архитектурное оформление проекта возглавлялось профессором Московского высшего технического училища, гражданским инженером А. В. Кузнецовым Конструктивной частью проектирования зданий ведал А. Ф. Лолейт, известный специалист по железобетону. Наряду с проектированием он также возглавлял и строительный отдел. В акте осмотра завода от 24 сентября 1916 г указывалось, что в кузнице, прессовой, рессорной, отжигательной и литейной строительные работы заканчиваются, идет внутренняя отделка и подготовка к принятию станков. В здании Главного корпуса (механосборочного) установлена часть трансмиссий и сделаны фундаменты для моторов. В кузовном корпусе готов первый этаж. Однако, на за¬воде по-прежнему не было даже половины станков. Правда, на момент составления акта, кузовная и литейная фактически не имели (даже частично) верх¬них перекрытий, не говоря уже о внутренних перегородках и отделке. Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали окончание строительства завода.
Вложения
-4-.jpg
-4-.jpg (38.47 Кб) Просмотров: 28178
Аватара пользователя
zotov
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 17:06

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АМО

Сообщение zotov » 14 апр 2009, 11:30

Завод после революции

С 1917 по 1919 г. на заводе АМО велась сборка автомобилей за счет сборочных комплектов, пос¬тавляемых из Италии. В октябре 1917 года завод АМО имел в сво¬ем распоряжении 500 новых аме¬риканских станков и начал де¬лать полуторатонные грузовые модели «Фиат-15 Тег» по черте¬жам итальянской фирмы. Пока поступали детали, АМО собрал: в 1917 году 432 шт., а 1918 году 779 шт.. в 1919 году 106 шт. Всего бы--о собрано 1317 автомобилей.

Завод, почти полностью постро¬енный и более чем на половину оснащенный, основанный как частное предприятие, 15 августа 1918 г. был национализирован
С 1919 по 1923 г.г. рабочие заво¬да производили ремонт иност¬ранных трофейных автомобилей различных марок и налаживали производство моторов. За пять лет завод восстановил 131 авто¬мобиль марки «Уайт», произвел капитальный ремонт 230 автомобилей, средний ремонт 18 и теку¬щий ремонт 67 автомобилей и произвел ремонт 137 мотоцик¬лов. С января 1920 г. на АМО на¬чались работы по созданию пер¬вых советских танков — было поручено разработать и изгото¬вить двигатель. С февраля по июль 1920 г на заводе было вы¬пущено 24 танковых мотора.
В августе 1922 г. вышел первый номер общезаводской стенной газеты «Вагранка».
Вложения
-6.1-.jpg
-6.1-.jpg (48.08 Кб) Просмотров: 28170
Аватара пользователя
zotov
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 17:06

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АМО

Сообщение zotov » 14 апр 2009, 11:33

Сборка первых автомобилей АМО-Ф-15 собственного производства

В марте 1924 года завод получил правительственное задание на изготовление первых советских автомобилей.
В это время численность работающих составляла 928 человек. Сборка первых 10 отечественных автомобилей, собранных в 1904 году, сопровождалась трудностями отсутствия опыта, знаний, необходимого оборудования, отсутствия чертежей детали и узлы.
1 ноября 1924г. был собран пер¬вый 15 тонный грузовик АМО-Ф-15.Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.

Первые десять автомобилей АМО-Ф-15 участвовали в параде на Красной площади 7 ноября 1924 года.
В Москве 24 сентября 1925 года была открыта первая советская автомобильная выставка. Ее экс¬понатами стали машины АМО-Ф-15, принимавшие участие в пробеге. Для Ярославского автозавода в 1925 году на заводе была раз¬работана конструкция 3-х тонного автомобиля (впоследствии мо¬дель Я-3). Сборка АМО Ф-15 про¬должалась на заводе до 1931 го¬да и по цифрам выглядела следующим образом: 1924 г. — 10 шт., 1925 г. — 113 шт., 1926 г. — 340 шт., 1927 г. — 377 шт., 1928 г. — 647 шт., 1929 г. — 1218 шт., 1930 г. — 2 285 шт., 1931 г. — 1 981 шт. Всего 6971 ав¬томобиль. Одновременно с их вы-пуском в течение 1930-1931 г. г. шла сборка из американских уз¬лов автомобилей Autocar, кото¬рым был присвоен индекс АМО-2. Всего было собрано 1715 шт.

6 января 1927 года завод возгла¬вил И. А. Лихачев, с именем кото¬рого связано интенсивное разви¬тие завода.
В октябре 1931 г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о первой реконструкции завода. Объ¬ектом производства был выбран грузо¬вик американской фирмы Autocar, гру¬зоподъемностью 2,5 т. После первой реконструкции завода была поставлена задача — организовать впервые в нашей стране массовый выпуск гру¬зовых автомобилей, мощность завода была запланирована на выпуск 25000 автомобилей в год при работе в одну смену.
В 1931 году численность работаю¬щих составляла 13913 человек, вы¬пущен 2801 грузовой автомобиль и 90 автобусов.

25 октября 1931 г. был пущен пер¬вый отечественный сборочный авто¬конвейер, с которого сошли первые 27 грузовых автомобилей АМО-3
(2,5т).
16 сентября 1932 года с конвейера сошел 10-ти тысячный автомобиль. К лету 1933 года грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузо¬подъемность была повышена до Зт.
Вложения
-5-.jpg
АМО-Ф-15 - участники парада на Красной площади
-5-.jpg (40.74 Кб) Просмотров: 28176
Аватара пользователя
zotov
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 17:06

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АМО

Сообщение zotov » 14 апр 2009, 11:40

Автомобили с маркой ЗИС

1 октября 1931 года заводу было присвоено имя Сталина (ЗИС).
26 июля 1933 года были построены первые двухосные грузовые автомобили марки ЗИС-5 (4x2)
В 1933 году численность работающих составляла 23040 человек, выпущено 20785 грузовых автомобилей и 131 автобус.
Массовая сборка ЗИС-5 началась в 1934 г. В годы войны была создана упрощенная модель ЗИС-5В. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 модификаций автомобилей, из которых 19 были поставлены на производство (седельные тягачи ЗИС-10, санитарные автобусы ЗИС-16С с деревянным кузовом в военные годы).

31 октября 1933 года были спроектированы и изготовлены первые два троллейбуса. В декабре 1933 года были изготовлены первые опытные образцы автомобилей ЗИС-6 (6x4).
Решение о второй реконструкции было принято 21 августа 1933 года. Она была направлена на значительное увеличение выпуска и расширение ряда моделей. Мощность завода была запроектирована на 70 000 грузовых автомобилей, 10 000 легковых и 4 000 автобусов в год.

В 1934 году начался выпуск трехосных автомобилей ЗИС-6. Автомобиль обладал повышенной проходимостью и предназначался для хождения по пескам и преодоления самых крутых подъемов.
С октября 1931 г. по 1 апреля 1936 г. с главного конвейера завода сошли 100 тысяч автомобилей. 3 ноября 1936 года началась впервые за всю историю отечественного автостроения конвейерная сборка первого отечественного шестиместного лимузина ЗИС-101.
С 1936 по 1941 г.г. завод сосредоточил усилия на увеличении выпуска грузовиков, в том числе с газогенераторными топливными установками и полугусеничными движителями ЗИС-21, ЗИС-22, а также автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 (все на базе ЗИС-5).
В 1940 году численность работающих составляла 39 465, выпущено автомобилей 55 928 и 1209 автобусов.
Вложения
-7.11-.jpg
-7.11-.jpg (38.57 Кб) Просмотров: 28164
-7-.jpg
Конвейерная сборка ЗИС-101
-7-.jpg (51.82 Кб) Просмотров: 28171
Аватара пользователя
zotov
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 17:06

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ АМО

Сообщение zotov » 14 апр 2009, 11:45

Период Великой Отечественной войны

Отечественная война 1941-1945 годов призвала на свои фронты 16 тысяч автозаводцев и лишь поло¬вина из них вернулась. С июля месяца 1941 года завод наряду с автомобилями ЗИС-5В, ЗИС-6. выпускал санитарные автобусы ЗИС-16С, изготовлял инструменты и_штампы для заводов вооружения боеприпасов, поковки и отливки авиационных и танковых заводов. Возросло задание по производству мотоциклетных моторов М-72. Изготовлялись саперные лопаты. противотанковые ежи, щиты, бронешлемы, автоматическое оружие, минометы, боеприпасы, пистолеты-пулеметы (ППШ).
15 октября 1941 года началась массовая эвакуация завода. В местах эвакуации завода были заложены основы новых 4 заводов - в Ульяновске (автомоторный), в Челябинске (кузнечно-прессовый), в Миассе (автомобильный), в Шадринске (автоагрегатный).
В январе 1942 года ГКО принял решение о восстановлении автомобильного производства на заводе.
3 июня 1942 г. завод был награжден первым орденом Ленина за от¬личную организацию производства боеприпасов и вооружения.
Во втором квартале 1942 года на заводе было организовано производство по сборке импортных автомобилей повышенной проходимости, полученных по Ленд-Лизу для нужд действующей армии. Это были армейские автомобили «Студебеккер», «Додж», «Шевроле» и др. Всего за три года было собрано около 27000 штук импортных автомобилей. В октябре 1944 года за успешное выполнение заданий правительства по выпуску автомобилей и заказов для фронта завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
19 сентября 1942 г., когда ещё шла Сталинградская битва, было принято решение об организации конструкторско-технологического бюро по проектированию правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. В 1945 году были изготовлены в специально созданном цехе (МСЦ-6) первые опытные образцы автомобиля ЗИС-110.
В 1942 г. численность работающих составляла 24 505 человек, выпущено 6780 грузовых автомобилей и 26 автобусов.
Последний раз редактировалось zotov 14 апр 2009, 11:51, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
zotov
 
Сообщения: 85
Зарегистрирован: 08 апр 2009, 17:06

След.

Вернуться в Завод АМО ЗИЛ

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron