Новости и форум ЗИЛ. Конференция по автомобилям АМО "ЗИЛ"Новости и форум ЗИЛ. Конференция по автомобилям АМО "ЗИЛ"
         

Стартер. Заводим двигатель.

Теория. Общая информация о работе узлов и агрегатов, обслуживание авто.

Стартер. Заводим двигатель.

Сообщение Шатун » 11 авг 2009, 11:34

Как не нужно пользоваться стартером!

Уважаемые автовладельцы прочитайте как не нужно пользоваться стартером?-а то вы всегда на него жалуетесь, а ведь сами частенько ипользуете ниже приведенный способ:
Наилучший способ - "Классический". Запустив двигатель, продолжайте удерживать ключ в замке зажигания в положении "Старт". О правильности своих действий Вы можете судить по характерному визгу, который в предсмертных судорогах издает каждый уважающий себя стартер. Если Вы по природе не садист, то ускорить кончину любимого стартера можно, поддав "газку" и раскрутив мотор до 3000-4000 оборотов. При соотношении числа оборотов маховика и стартера где-то в среднем 1/20 нетрудно подсчитать скорость, с которой бендикс пытается угнаться за маховиком на таких оборотах двигателя. Погоня однозначно заканчивается тем, что сильно вспотевший бендикс перегревается и заклинивает, приближая роковой финал. Заклинивший бендикс тянет за собой либо вал с планетарным редуктором и якорем, либо прямо якорь у безредукторных стартеров. Затем уже бешено вращающийся коллектор якоря за какие-то секунды стирает в порошок остатки щеток, а сам якорь нагревается до синюшного цвета. По ходу дела, бывает, отрываются щеткодержатели, разлетается на мелкие куски пластмассовое кольцо планетарного редуктора и т.д. и т.п., и даже лопается корпус стартера!!!
Короче, когда вместо визга стартер начнет издавать невнятное похрюкивание, или из-под капота потянется легкий дымок, процедуру можно считать законченной. На все должно уйти минут пять максимум!
По нашим наблюдениям этот способ борьбы со стартерами очень нравится многим женщинам и лицам с ботаническим отношением к технике. Заметим также, что неисправный замок зажигания часто берет на себя руководство этой операцией, особенно на дизельных машинах, где стартеры, как правило, имеют большую мощность, и соответственно, через контакты замка текут значительно большие токи, из-за чего контакты со временем выгорают и залипают.

Ответственный за раскрутку.

Есть такая старая шоферская загадка-шутка: какой инструмент у плохого водителя всегда блестит как новенький, а у хорошего забыт и ржавеет? Впрочем, сегодня и на легендарную кочергу большинству автовладельцев рассчитывать нечего – у всех сколько-нибудь современных машин возможность пуска кривым стартером не предусмотрена конструкцией.
Особенно хорошо при-ходится владельцам машин с коробкой - автоматом, которые нельзя заводить и с толкача. Так что вся надежда остается на один прямой электростартер – на него и ложится вся ответствен-ность.
Иметь в машине некое автоматическое устройство, которое позволит запускать двигатель не вруч-ную, а поворотом выключателя, – такая потребность появляется уже на самой заре автомобиле-строения, в конце XIX – начале XX века. Владельцы самобеглых колясок быстро распробовали вкус езды за рулем, но не хотели после каждой остановки крутить в поте лица заводную рукоятку. Понимая актуальность темы, конструкторы предлагали самые разные идеи пускателей, попробовав на автомобилях всевозможные механические (сегодня используются на лодочных моторах, мото-пилах и т. д.) и пневматические (сейчас применяются в авиации и морском транспорте) системы запуска. Однако наилучшим для автомобиля оказался пускатель электрический, впервые серийно опробованный в 1912 году (конструкция Чарльза Кеттеринга) на Кадиллаке и годом позже на Лянче. Кстати, первоначально электростартер выполнял одновременно и роль генератора – это был единый прибор, но затем из-за разницы задач, требующей разной конструкции, стали делать раздельные устройства. Большую роль в этом сыграло изобретение американского инженера Бен-дикса, создавшего механизм временного подведения и последующего самовывода шестерни стар-тера из зацепления с маховиком. Следующим шагом стало оснащение стартера электромагнитным реле, автоматически подводящим шестерню к маховику. Так появился уже практически современ-ный электростартер – его основа, которая сегодня мутировала разве что в части материалов и исполнения.

Стартовый состав.

Технически стартер состоит из более чем 50 различных деталей, но принципиальное устройство его несложно. Конструкция содержит три главных узла: тяговый электродвигатель постоянного тока с коллектором, механизм Бендикса (он же просто бендикс) с приводной шестерней и обгон-ной муфтой и втягивающее реле с приводом на бендикс и контактной группой, включающей элек-тродвигатель. Работает все это так. При повороте ключа (либо нажатии кнопки, либо срабатыва-нии реле дистанционного пуска) в положение, включающее стартер, через обмотки тягового реле начинает протекать ток от аккумулятора, под действием которого возникает магнитное усилие, втягивающее якорь реле. Передвигаясь, якорь через рычаг перемещает обгонную муфту с шестер-ней, вводя ее в зацепление с зубчатым венцом маховика. Одновременно контактная пластина за-мыкает контакты, через которые начинает поступать ток на электродвигатель – на обмотки статора (неподвижная часть) и якоря (вращающаяся часть, ротор). Под действием электромагнитного поля якорь стартера начинает крутиться вместе со ступицей и наружным кольцом обгонной муфты. В этом механизме реализуются те же принципы, что и в ступице заднего колеса велосипеда: ролики обгонной муфты смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца и при вращении якоря заклиниваются между кольцами муфты, отчего крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика. После пуска двигателя частота вращения шестерни начинает превышать частоту вращения якоря и внутреннее кольцо обгонной муфты (объединенное с шес-терней) увлекает ролики в широкую часть паза наружного кольца, сжимая пружины плунжеров. В этой части паза ролики свободно вращаются, не заклиниваясь, и шестерня крутится, не увлекая якорь. После отпускания ключа цепь питания обмоток тягового реле размыкается и якорь реле под действием пружины возвращается в исходное положение, размыкая контакты и возвращая обгон-ную муфту с шестерней в исходное положение. При следующем включении все повторяется снова.
Во время работы стартер потребляет большое количество электроэнергии и при каждом пуске зна-чительно разряжает аккумулятор. Поэтому практически в каждой инструкции по эксплуатации для автомобиля обязательно есть пункт, который описывает, как надо пользоваться стартером: на ка-кое максимальное время и через какой минимальный промежуток его можно включать. Производи-тели обычно предписывают такие нормы: включать не более чем на 5 сек. и повторно не ранее чем через 0.5-1 мин. В противном случае батарея сильно разряжается и не успевает восстанавливаться. Чтоб не допускать этого, в современных машинах с хорошим ос-нащением контроль за интервалами времени включений стартера передан бортовой электронике, исключающей человеческий фактор в виде неопытного или нетерпеливого водителя.
При общем принципе конструкции и нормах эксплуатации стартеры могут сильно отличаться по своим техническим характеристикам, которые зависят (упрощенно) от объема и типа двигателя. Объем двигателя определяет т. н. момент сопротивления проворачиванию: чем он больше, тем большей должна быть мощность стартера. Также характеристики стартера должны соответствовать т. н. пусковой частоте (зависит главным образом от типа двигателя): бензиновым моторам стартер должен обеспечить минимальную частоту вращения коленвала в пределах 40-80 об/мин, а дизель-ным – 100-200 об/мин. Само собой, стартеры отличаются по техническому исполнению – размерам деталей, креплению и т. д. Но вот проблемы у всех возникают одинаковые.

Стартуют не все.

Работа стартера практически постоянно идет в самых неблагоприятных, а подчас и просто экстре-мальных, условиях. Уже по своему назначению этот небольшой электромотор должен сдвинуть с места и крутить с нужной скоростью всю массу нагруженного на него железа двигателя: колен-вала, поршневой, ГРМ и приводимого навесного. Но справляться с этой задачей без проблем стар-тер способен только при нормальном техническом состоянии двигателя, на которое тот рассчитан. Между тем состояние моторов далеко не всегда соответствующее: низкокачественное, сильно гус-теющее при морозе масло, плохое смесеобразование и воспламенение в цилиндрах, всевозможные технические проблемы и износы узлов двигателя – все это приводит к эффекту, называемому за-трудненным пуском, он является первым врагом стартера.
Прежде всего страдает электрическая часть. При нагрузке на валу якоря выше расчетной (напри-мер при загустевшем от морозов масле в двигателе), на стартере сильно повышается ток, отчего в области контактов тягового реле и щеток коллектора возникает электрический дуговой разряд, постепенно выжигающий материал контактов. В итоге контакты реле и щеток коллектора покры-ваются слоем нагара, отчего, в первом случае, стартер перестает включаться, а во втором теряет мощность и не может крутить двигатель с нужной скоростью.
Последнее, кстати, подчас проходит мимо внимания, особенно в машинах с хорошей шумоизоляцией, и, предпринимая все новые по-пытки пустить двигатель, водитель все более дожигает контакты. Но, даже заметив слабость вращения, это часто относят к подсевшему аккумулятору, между тем как это – начало болезни стартера.
Вообще, тяговое реле и коллектор можно назвать типичными слабыми местами стартера – доста-точно большое число проблем связано как раз с этими узлами. В этом помогают возникающий при перепадах температур водяной конденсат и летящая из-под днища грязная вода, которая по-стоянно понемногу просачивается в стартер. Отсюда, кроме нетленных пригоревших пятаков (т. е. контактной группы, активирующей вращение), возникают и такие обычные неисправности тяго-вого реле, как замыкание и перегорание в обмотках, а в более запущенных случаях – и застревание от замерзшего конденсата и/или грязи якоря. Не меньше проблем и с коллектором, который, на-помним, предназначен для питания якоря и состоит из вращающейся части на якоре в виде вплав-ленных в изолятор пластин, связанных с обмотками якоря, и неподвижных щеток, передающих ток на пластины. Типичная проблема при этом – механический износ щеток, вызывающий их подви-сание, отчего на якорь не поступает ток и стартер теряет мощность, а сама щетка, в свою оче-редь, тоже начинает подгорать.
Много вреда стартеру способно принести и включение на время, превышающее предписанные нор-мы. И дело тут не только в разрядке АКБ. Не предназначенный для продолжительной работы, стартер начинает сильно нагреваться, отчего, особенно в присутствии влаги, возможно перегора-ние обмоток и повышенный износ втулок, в которых вращается якорь. Эти втулки, кстати, посте-пенно изнашиваются, и их нужно вовремя заменять – иначе якорь начинает бить, цепляясь за статор, и стартер сначала теряет мощность, а затем выходит из строя.
Еще одно больное место стартера – узел Бендикса с обгонной муфтой и шестерней. Одна из обычных неисправностей здесь – запаздывающий выход шестерни из зацепления с маховиком. При этом узел шестерни и обгонной муфты подвергаются экстремальной нагрузке, бешено разгоняясь вращением двигателя. И если передняя втулка оказывается чрезмерно изношенной, то шестерню может перекосить и заклинить между картером. Подобное может случиться и при подгорании кон-тактов тягового реле, или при заедании замка зажигания, когда стартер не отключается после пус-ка двигателя. И на машинах с хорошей шумоизоляцией, или просто у неопытного водителя, кото-рый поехал как ни в чем не бывало, стартер перегревается и сгорает, а шестерня клинит (часто принимается за клин двигателя). Кстати, похожий эффект постепенно вызывает и очень часто встречающаяся у неопытных автовладельцев т. н. передержка стартера, когда водитель продол-жает еще некоторое время удерживать ключ, между тем как двигатель уже работает.
Еще чаще встречается обратная неисправность муфты – неполное введение шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика, отчего шестерня изнашивается сама и съедает зубцы на маховике. В итоге шестерня стартера перестает цеплять и крутить маховик – в таких случаях из моторного отсека начинает доноситься характерный треск. Похожее потрескивание можно услышать и при другой типичной неисправности бендикса – износе и прокрутах обгонной муфты, у которой шари-ки перестают заклиниваться в канавках и не передают вращение на шестерню. Иногда с муфтой случается неприятность и похуже – когда шарики, наоборот, не освобождаются и вращение от за-пустившегося двигателя начинает передаваться на стартер. При разнице в диаметре шестерен стартер начинает вращаться с огромной скоростью, и если шестерня стартера все-таки не выходит из зацепления, тогда происходит т. н. разнос стартера. Тогда под действием центробежной силы отрываются с мест обмотки якоря, стартер заклинивает, шестерня встает наперекосяк и крошится венцом маховика; обломанные зубцы при этом могут быть протащены двигателем и застрять дальше по ходу между картером и маховиком.
Несмотря на изобилие возможных неисправностей, потребительский контроль за состоянием стартера несложен и сводится к тому, что автовладелец должен обращать внимание, не стал ли стартер крутить слабее и не появились ли посторонние шумы при его включении и после выклю-чения. Если же что-то такое появилось – скоро грядет ремонт. Для стартера очень характерен принцип т. н. лавинных поломок, когда неисправность в электрике влечет механический износ, и наоборот, проблемы с механикой прямо отражаются на электрической части. При этом неисправ-ности почти всегда идут по нарастающей, и ездить всю жизнь с небольшой болячкой скорее всего не получится.
Шатун
 
Сообщения: 40
Зарегистрирован: 06 авг 2009, 16:10

Вернуться в Полезности

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Majestic-12 [Bot] и гости: 1

cron