Новости ЗиЛ

[Nikolas]

Скоро ЗиЛ отметит свой 95 летний юбилей, та слава завода которая была во время выпуска лимузинов для руководителей страны увы потускнела. Сегодня на заводе производят лишь спецтехнику для пожарных служб МЧС России, "Бычки" а также шеститонные карбюраторные грузовики. В связи с этим событием старейший российский завод посетил градоначальник Сергей Собянин с заявлением что надо перенацелить производство и тогда будущее у завода ЕСТЬ.

Также Мэр поздравил рабочих с юбилеем, интересовался исправно ли получают зарплату. За счет правительства были погашены все долги по зарплате рабочим, также Игорь Захаров заступил на должность генерального директора завода (в 2011 году), также был запущен главный конвейер после двух летнего простоя.

До сих пор ведутся поиски инвесторов для развития завода, сообщил Собянин, по его словам, необходимо выйти на безубыточное производство и наращивать объемы – минимум до 7 000 автомобилей в год (план на 2011 – 3 000 выпущенных автомобилей). Также необходимо налаживать производство новых моделей, так как «на «Бычках» и ЗИЛе далеко не уедешь».

Рассматривается возможность выпуска конкурентоспособных моделей на ЗИЛе. Правительство Москвы выделило заводу 3млрд. рублей на поиски инвесторов на 2011 год. Мэр и городская администрация рассчитывают сделать из завода инновационную площадку, где будет концентрироваться высокотехнологичное производство.

Казалось бы что лучшей идеей для ЗИЛа было б восстановить выпуск лимузинов собственной марки для нужд правительства, как считают большинство автомобилистов Это не только открыло бы для завода новую производственную линейку, но и положительно сказалось бы на престиже. Ведь сегодня руководители страны передвигаются на немецких автомобилях премиум-класса, в то время как в цивилизованных странах для передвижения представителей власти принято использовать лимузины собственного производства.

На основе лимузина "PACKARD" в 1942 году был выпущен ЗИС-110, это был первый правительственный лимузин в нашей стране, который потом дал старт новым моделям.В настоящее время производство семиместного лимузина ЗИЛ-41047 с 7,7-литровым V-образным двигателем мощностью 315 л.с. и задним приводом и пятиместного седана ЗИЛ-41041 с аналогичным силовым агрегатом возможно под заказ.

Историческая справка: Строительство АМО, что означало тогда «Автомобильное московское общество», было начато еще в царские времена – в 1916 году, но предприятие было национализировано после Великой октябрьской социалистической революции. В 1925 году завод переименовали в 1-й Государственный автомобильный завод, а позже он был назван в честь директора И.А. Лихачева (завод имени Лихачева). ЗИЛ впервые в отечественном автомобилестроении применил гидравлический привод тормозов (1931 год), 12-вольтовую систему оборудования (1934 год), восьми цилиндровый двигатель (1936 год), радиоприемник (1936 год), гипоидную главную передачу (1946 год), свеклоподъемники с сервоприводов (1946 год), кондиционер (1959 год), дисковые тормоза (1967 год) и др.
Источник: http://gruzovik-auto.ru/news/skoro_zil_ ... bilei.html

[Nikolas]

Проскочила вот такая новость

Оснований банкротить ЗИЛ на сегодняшний день нет.
По состоянию на ноябрь 2011 г. АМО ЗИЛ рассчитался с основными кредиторами и не является «кандидатом» в банкроты.
Столичный арбитражный суд рассматривал несколько заявлений о банкротстве ЗИЛа. В конце прошлого года были прекращены производства по заявлению ЗАО «Мобильный СтройТехСистемы», ООО «ПромАп-Ресурс», ЗАО «НЕО Кемикал» - завод погасил долги перед кредиторами. В этом году суд оставил без рассмотрения заявления о банкротстве завода, поданные ОАО «Ростовэнергоремонт» и ОАО «Вологдаметаллооптторг», а производство по заявлениям крупного производителя лакокрасочных покрытий ЗАО «Эмпилс», ООО «Газпром межрегионгаз Москва», ОАО «Комплекс систем доочистки» прекращено.

В начале ноября текущего года АМО ЗИЛ погасил сумму долга в размере 4,7 млн. руб. перед ООО «Промкровля», в связи с чем правовые основания для признания АМО ЗИЛ банкротом отсутствуют.

[zilOK]

Все что выше написано,соответствует действительности, мало того дошли руки и до коммерсантов. Могу подтвердить данные о том, что ЗиЛ погасил долги всем дилерам по запасным частям. Это очень важно, потому что, последние несколько лет основную выручку завода получал именно отдел реализации авто-компонентов. Весь прошлый год, после ухода старой команды руководства, проходили переговоры по вопросу возвращения долгов, и вот к Новому Году проблема разрешилась. ближайшее время покажет, какой уровень доверия новой команде, пока же остается система оплаты по факту собранной спецификации, которая позволяет не накапливать задолженность ЗиЛа перед дилерами. Начали работать филиалы в г.Рязань и Смоленск, осенью начал работу филиал в г. Петровск. Ожидаются изменения и в работе с Рославлем. Пожелаем успехов новой команде, и будем надеяться, что худшие времена для завода позади.

[Nikolas]

Вот что пишут по поводу пересадки первых лиц на машины ЗиЛ!

Первые лица государства могут не волноваться: с комфортных и безопасных Mercedes-Benz их никто пересадить пока не сможет.

Никаких внятных предложений от «ЗиЛа» по созданию представительского лимузина так и не поступило. Хотя техзадание было передано им еще в сентябре 2010 года. Об этом сообщил пресс-секретарь управделами президента Виктор Хреков.

«Мы не получили пока никаких внятных предложений. Пока они не могут создать что-либо подходящее для целей, которые были поставлены, и прежде всего в серийном производстве. Это должно быть поставлено на поток», - цитирует Хрекова агентство «ПРАЙМ».

Поручение создать представительский автомобиль высокого класса давал лично Дмитрий Медведев. Предполагалось, что его проектированием и производством займется Завод им.Лихачева. Но за полтора года оттуда не поступило никакой обратной связи. Не удивительно, если учесть, что сам завод в разрухе, а его будущее само по себе очень туманно.

[Michelin]

Вот что пишут по поводу пересадки первых лиц на машины ЗиЛ!

А где пишут? В какой газете?
"Поручение создать представительский автомобиль высокого класса давал лично Дмитрий Медведев."
прям как Никита Сергеевич...

[ЗилОк]

ЗИЛ набирает семь тысяч оборотов в год.

В феврале в Москву съедутся дилеры ЗИЛа — это будет первая встреча продавцов с производителем за два года. Предприятие запустило конвейер в августе. Завод получил поддержку от правительства Москвы, но работа строится как на обычном коммерческом предприятии: необходимо искать нишу на рынке и думать над выгодными для потребителей условиями покупки.
«У завода было накоплено долгов на 15 млрд руб., рабочая неделя составляла неполных три дня, при этом решался вопрос о банкротстве предприятия и увольнении 5,5 тыс. рабочих. Но, несмотря на серьезные финансовые издержки, мы приняли решение возобновить работу предприятия, с помощью города мы покрыли часть долгов и не дали обанкротить ЗИЛ», — рассказал Сергей Собянин, выступая в Мосгордуме в октябре. В кризис завод не сокращал персонал и должен был выработать стратегию запуска производства.
В этом году ЗИЛ собрал около 2 тыс. автомобилей. На будущий год план — 7 тыс. машин. «Можно сказать, что 4,5 тыс. из них уже заказаны дилерами, которые сотрудничают с заводом», — рассказал Александр Воронкович, заместитель гендиректора ООО «Зилавтотехнология». Помогло несколько обстоятельств, к примеру, завод представил свою продукцию на выставке «Комтранс», так что потребители увидели: ЗИЛ вернулся на рынок. А те, кто ждал заказанных машин, наконец-то получили их.
Кроме того, предприятие отказалось от прежней практики продаж: ранее дилер оплачивал до 100% стоимости машины и ждал ее изготовления до трех месяцев. Заказчик терял часть прибыли, поскольку был вынужден брать кредит для заказа и ждать поставки, в результате в кризис не все покупатели вообще получили машины. Теперь предоплата носит стандартные 10—20% в зависимости от объема заказов. После кризиса у ЗИЛа осталось 48 партнеров, ранее они были официальными дилерами АМО «ЗИЛ», а сейчас работают в статусе простого продавца.
Дилерские стандарты пока разрабатываются, они будут утверждены и представлены к февралю в рамках дилерской конференции. Тогда же помимо статуса официального дилера заработают лизинговые программы и условия финансирования для покупателей, говорит г-н Воронкович, уже ведутся переговоры с рядом коммерческих структур. На заводе знают, где искать покупателя. «Стоит отъехать на 60—80 км от Москвы, и качество топлива уже другое. Иномарки дороги в ремонте и требовательны к качеству дизеля, а ЗИЛ выиграет за счет ремонтопригодности и приспособленности к российским стандартам», — поясняет г-н Воронкович.
Покупатели размещают заказы даже на Дальнем Востоке. Хотя, конечно, там велика конкуренция китайских производителей и заказы носят разовый характер, но российская техника пока надежнее, если говорить о новых машинах. В Центральной России основные потребители зиловской техники — жилищно-коммунальные службы. «Им нужна спецтехника на нашем шасси, — говорит г-н Воронкович. — Чем больше город, тем значительнее спрос. Да, покупатель может приобрести импортные мусоровозы на шасси большего, чем у нас, размера, но в городе важна маневренность — работы ведутся во дворе, там порой не развернуться. И цена у импортной модели, даже российской сборки, будет выше». Конкуренты ЗИЛа — МАЗ и КамАЗ — не случайно стремятся продвигать на рынке «компактные» модели: в ЖКХ в отличие от магистральных перевозок ценят рабочие лошадки.
Остаются и государственные закупки: в декабре ЗИЛ завершил сборку первых машин для пожаротушения. Формула новых автомобилей 4Х4 позволяет использовать их на пересеченной местности, при тушении пожаров в деревнях и дачных поселках, там, где нет дорог с твердым покрытием. «Есть госзакупки, и мы будем в них участвовать наравне с конкурентами», — утверждают на ЗИЛе.
Концепция дальнейшего развития столичного автопредприятия сейчас обсуждается на уровне городского правительства и станет известна в 2012 году.
Источник: http://www.rbcdaily.ru/2011/12/27/cnews/562949982395563

[zilOK]

За машинами ЗИЛа охотятся олигархи.
ЗИЛ в последние годы напоминает великана, который барахтается в ледяной купели. После перестройки лед треснул под махиной. На дно тянули кредиты. Завод то уходил под воду, то вырывался на поверхность, хватаясь за редкие заказы. В 2010 году ЗИЛ перестал трепыхаться: конвейеры остановились, заводчан попросили на выход. Еще немного - и завод бы официально объявили банкротом. Но тут в столице поменялся мэр.
- А гляньте, может, он там еще дышит! - вспомнили о ЗИЛе управленцы. Великан с шумным вздохом вырвался из проруби и упал на лед почти бездыханный. Началась реанимация. Для начала - денежная инъекция. Мэрия как основной акционер ЗИЛа отдала его первоочередные долги в размере 2,5 миллиарда рублей. Дальше - разбор полетов.
- На заводе долгие годы просто шел отмыв денег, - заявляет Сергей Собянин.
И буквально через неделю меняется руководство завода.
- Территория ЗИЛа огромна - 360 гектаров. Держать такой гигант в столице - нонсенс. В регионах и рабочая сила, и тарифы дешевле. Производство необходимо выводить в глубинку (у ЗИЛа пять филиалов. - Авт.), - советуют эксперты.
Еще через неделю правительство принимает решение: оставить за заводом 50 гектаров земли, остальное продать или застроить. Дальше... А вот дальше нет конкретики.
- Необязательно это будет автомобильное производство, - заявил заммэра Андрей Шаронов.
Потом появляется информация, что вроде как автомобильное. Вроде как ЗИЛ сольется с другим предприятием. Но это не точно. Интригу подогрел и министр обороны Анатолий Сердюков, который выступил с предложением возобновить выпуск правительственных «ЗИЛов» и даже продемонстрировал какие-то эскизы. Но сможет ли завод реанимировать производство? А если нет, то как намерен отдать оставшиеся 13,5 миллиарда долга? С этими вопросами мы отправились к новому руководству завода.
- Вас интересует, что творится в цехах? - переспрашивает заместитель гендиректора по производству Игорь Принцев. - Что ж, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Не поспоришь. Садимся в машину. Мимо ряда пустых цехов проносимся без остановки.
- Это та часть ЗИЛа, которую мы освободим в ближайшие 2 - 3 года, - комментирует Принцев. - Экскурсию, думаю, стоит начать с так называемого завода в заводе. Того самого, где выпускались машины класса люкс для политической элиты.
Через минуту «тот самый» завод перед нами. Что мы ожидали увидеть? Ржавые станки и суетливые попытки «все наладить». Вместо этого вполне рабочий цех. Над головой - плакаты «Очень просим пап и мам, чтоб работали без травм!». В углу неработающий автомат с газировкой. Рабочее место старшего по смене обклеено советскими красотками 70-х. Но удивляет другое. Посреди цеха - вереница новых автомобилей VIP-класса. Машины почти готовы: в одной не хватает кресел, в другой - тормозной системы, в третьей - стекол. Рабочие при деле.
- Семиместный лимузин - легендарная модель 40 047. На таком ездили Брежнев, Горбачев. А рядом еще одна модель - пятиместная машина сопровождения, это для охраны, - рассказывает директор производства оригинальных и специальных автомобилей Михаил Саттаров. - Конечно, все делается вручную.
- Вы возобновили производство? - удивляюсь. - Это машины для членов правительства?
- Не для них.
- А для кого?
- Поймите нас правильно, мы были вынуждены... История такая. В 1997 году ГОН (кремлевский Гараж особого назначения. - Авт.) заказал у нас последнюю машину. Лимузин, к слову, так и не забрали. Вон он пылится в углу. Через какое-то время из цеха ушли сотрудники ФСО, которые тут дежурили сутками, контролируя процесс сборки. Заказы прекратились. Но при этом нам запретили выпускать подобные машины. Мол, однажды президент все же может воспользоваться «ЗИЛом», а поэтому никто не должен знать его устройства. Оставшись не у дел, мы пытались делать штабные автобусы, еще что-то... Одним словом, крутились. Но сколько можно? В 2007 году, почувствовав, что запрет Кремля уже неактуален, стали принимать заказы от частных лиц.
За подобными машинами ручной сборки толстосумы готовы стоять в очереди годами.
За подобными машинами ручной сборки толстосумы готовы стоять в очереди годами.
Выбор банкиров
От частных лиц... Но каких?
- Олигархи, банкиры, - отвечает Саттаров. - Новым «Мазерати» они уже никого не удивят, а вот оригинальному «ЗИЛу» ручной сборки коллеги позавидуют. К тому же на наших машинах применяются такие технологии, которых нет нигде в мире. Это, например, две автономные системы торможения (на все четыре колеса. - Авт.) и две параллельные системы зажигания. Стоит такая машина, если без бронировки, чуть больше 100 тысяч долларов.
- К вам, наверное, очередь.
- Есть такое дело. Надо понимать, что за год мы можем изготовить не более 4 - 5 лимузинов. Даже в лучшие времена наш цех выпускал 20 - 25 машин в год. Но тогда специалистов была полна коробочка, а за 10 лет удалось сохранить единицы.
Но эти «единицы» еще полны азарта. Умудряются выкраивать время и на «внеклассную работу».
- Вот поглядите! - гладит одну из машин Михаил Саттаров. Кабриолет довольно странный. Правое кресло отсутствует, на его месте пустая площадка.
- Машина предназначена для проведения парадов на Красной площади, - говорит директор. - Вся начинка современная, дизайн классический. Но Сердюков предпочитает ездить на гибриде: американское шасси и б/у кабина. Это авто мы изготовили для него в инициативном порядке. Оказалось, не нужно. Но машина приглянулась другому покупателю из СНГ. Фамилии называть не буду.
- Политик?
- Официально нет, но фактически второй человек в дружественном нам государстве.
Стало быть, кто-то будет колесить по соседству на кремлевском кадиллаке, деловито махая гаишникам ручкой. А что же наши вожди партии?
- Не обращались. Периодически поднимают вопрос, но до дела не доходит, - хмурится Саттаров.
И тем не менее заводчане отказываются верить, что сердце политиков навеки отдано «Мерседесам». Они упрямо ждут, разрабатывая все новые модели для политической элиты.
- Завтра придет заказ из Кремля, а мы готовы, - с вызовом говорит Саттаров, провожая нас вглядом.
Во времена Союза на заводе делали 200 тысяч машин в год, а сейчас всего семь.
Во времена Союза на заводе делали 200 тысяч машин в год, а сейчас всего семь.

НОВЫХ РАЗРАБОТОК НЕТ
Следующий в экскурсии - цех прессовки. Совместное производство ЗИЛа и японцев, поставляют комплектующие для «Автофрамоса» (там производят машины «Рено». - Авт.). Разительный контраст с элитным цехом машин класса люкс. Там старые советские слоганы, тут - японские иероглифы. Там плакаты с красотками, тут - ватманы со сложными расчетами.
- Каждый день рисуют, все на контроле. С этими японцами никакой жизни, - юморит директор прессового производства Юрий Копылов. - А если без шуток, живем неплохо. У японцев заказов много.
Что же касается сугубо зиловского производства, тут не все так радужно. Еще прошлой весной работяги уверяли, что завод фактически разграблен: станки вывозили фурами, срезали даже трубы. Дескать, если что осталось, то сугубо по недоразумению. Нынешнее руководство поскребло по сусекам - детали тачают. Машины собирают. Правда, объемы смехотворны.
- В этом году должны выпустить 7 тысяч автомобилей, - объясняет замгенерального Игорь Принцев, перекрикивая шум конвейера.
- С учетом, что во времена Союза завод делал 200 тысяч машин в год, это смешные цифры, - отвечаю. - Больше не потянете?
- Потянем, но все упирается в вопрос сбыта. Нам надо заново завоевывать свою нишу.
- А какая у вас ниша? Маленькие грузовички выпускает ГАЗ, КамАЗ лидирует в нише грузовиков от 14 тонн. С ними вам не тягаться...
- Нашей нишей всегда были грузовики средней тоннажности. Это могут быть ассенизаторские, снегоуборочные, пожарные машины. Но тут важно вернуть доверие нашего основного клиента - заводов спецтехники. Мы выпускаем шасси, но они как таковые никому не нужны, нужен автомобиль с надстройкой.
- А заводы спецтехники сами не выпускают шасси?
- Они берут шасси «КамАЗа», «ЗИЛа». В зависимости от того, какую машину хочет клиент. Если заводы спецтехники в нас опять поверят, то будущее у ЗИЛа есть, а если не войдут в союз, тогда будут проблемы. Тогда нужно будет самим создавать производство специальной техники, но это сложно. Нельзя закрыть всю нишу: кто-то делает вышки, кто-то краны. Да, мы на нашей площадке производим эвакуаторы, штабные автобусы. Но опять-таки будем делать в ограниченном количестве, а нам нужна массовость.
- Но если заводы вам не поверят, есть ли у вас план «В»? Новая разработка?
- Есть лишь отдельные решения по усовершенствованию машин. На создание новой модели уйдет пять лет.
- За это время вы вновь погрязнете в долгах. «Бычки» вас не спасут.
- К слову, мы не отказываемся от их производства, правда, выпускать будем на базе филиала в Петровске. Но вы правы: не спасут. Поэтому логично объединить усилия. У кого-то есть новая разработка, а у нас - площадка.
- Все-таки намерены объединиться? А с какой компанией?
- Партнеры очень не любят утечки информации до подписания договора, - уходит от ответа Принцев. - Так что, думаю, до мая эта информация останется под грифом «секретно».
Что ж, в целом выходит, что завод ожил, но не выздоровел. Остро нуждается в пересадке донорской идеи. Остается надеяться, что такой донор действительно найдется.

ВОПРОС - РЕБРОМ
А стоит ли спасать завод?
Во времена Лужкова ЗИЛ был убыточен, хотя и получал колоссальные транши. Только последний равнялся 900 миллионам рублей. Новое правительство тоже не скупится, оплачивая долги ЗИЛа. Встает вопрос: а зачем? Может, овчинка выделки не стоит?
- Смотря какие у мэрии планы. Если власти спасают завод, руководствуясь холодным расчетом бизнесмена, то стоит, - уверен заместитель директора аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. - Если завод обанкротить, дополнительной выгоды не получишь. А вот если организовать слияние с другим предприятием и запустить новый продукт, акции завода (у мэрии контрольный пакет в 64 процента. - Авт.) подскочат. Если их продать в самый пиковый момент, то на ЗИЛе можно еще и заработать. Если расчет мэрии в этом, то умно. Если в том, чтобы сохранить рабочие места, то тут стоит подумать...
- Почему? - удивляюсь. - Конечно, сейчас на заводе работают 6 тысяч. Примерно половина из них пенсионеры, половина - мигранты, которые согласны вкалывать за смешные деньги. Если всех их лишить работы, трагедии, наверное, не случится. Но с другой стороны, можно поднять зарплаты и пригласить технарей в расцвете сил, которые маются без работы.
- А вот это скользкая дорожка, - возражает эксперт. - Зарплаты можно повышать с прибыли. Она пойдет в лучшем случае через 7 - 10 лет. А может, и не пойдет. Зависит от того, выстрелят ли разработки потенциальных партнеров ЗИЛа. Но при этом все эти 7 - 10 лет завод будет нуждаться в дотациях. В итоге затея может не окупиться.

источник:http://kp.ru/daily/25828.4/2803823/

[Nikolas]

Во время рабочей встречи губернатора Смоленской области Сергея Антуфьева с генеральным директором ОАО АМО ЗИЛ Игорем Захаровым обсуждалась возможность переноса основного производства столичного автозавода на территорию Смоленщины. Предполагается, что оборудование сборочных цехов московского концерна разместится на площадях автоагрегатных заводов в Смоленске и Рославле, которые являются профильными предприятиями ЗИЛа. По мнению руководителей, консолидация производственных мощностей в Смоленской области будет дополнительным стимулом для развития отрасли и улучшения экономических показателей региона.
Источник: riamotor.ru/index.php?newsid=3852

[Michelin]

АМО ЗИЛ выпустит первую партию автомобилей, соответствующих стандарту Евро-4. Получены одобрения типа транспортного средства с дизельным двигателем Евро-4 Минского моторного завода на автомобили семейства ЗИЛ-5301, ЗИЛ-4329, ЗИЛ-4327.

Конструкторской службой ЗИЛа был проведен целый комплекс работ с целью соответствия технических характеристик серийно выпускаемых автомобилей требованиям более высокого экологического класса, каждая модель прошла сертификационные испытания по токсичности и шуму.
Первоисточник здесь - http://www.mashportal.ru/company_news-22700.aspx

[тибидох]

Сбербанк перезагрузит ЗИЛ
На заводе запустят новое производство легких коммерческих автомобилей

Власти Москвы нашли способ реанимировать ЗИЛ. С помощью Сбербанка на заводе будет запущено производство 100 тыс. машин в год. Основной объем придется на легкие коммерческие автомобили (LCV) Fiat. Сборку LCV, автобусов и среднетоннажных грузовиков на ЗИЛе могут также запустить Renault и Hyundai. Но автомобильный проект Сбербанка и Москвы не ограничится ЗИЛом. В СП сторон войдут черкесский Derways и латвийский AMO Plant, которые увеличат его мощность до 150 тыс. машин в год. Развивать производство партнеры планируют на условиях промсборки, выкупив одно из спящих соглашений.
Мэр Москвы Сергей Собянин и глава Сбербанка Герман Греф в пятницу подписали соглашение о намерениях "по совместной реализации проекта организации производства легковых коммерческих автомобилей и автобусов" на ОАМО ЗИЛ. Соглашение предполагает создание СП ООО "МосавтоЗИЛ", где Сбербанк получит 51%, Москва — 49%. СП будет заключать с автоконцернами соглашения о контрактной сборке на ЗИЛе. Мощность производства составит до 150 тыс. автомобилей в год. Проект должен быть реализован к 2017 году, на полную мощность производство выйдет в 2019 году. Общий объем инвестиций — 12 млрд руб.: половину составит денежный и имущественный вклад сторон в уставный капитал СП, еще 6 млрд руб. Сбербанк выдаст в кредит.
Основным вкладом правительства Москвы станет 64,7% акций ЗИЛа. "Также город внесет в СП свой пакет завода АМО Plant", — сообщил "Ъ" гендиректор МосавтоЗИЛа Игорь Кульган. Москве принадлежит 92,6% акций АМО Plant, расположенного в латвийской Елгаве.
Строительство завода поддерживал Юрий Лужков, предприятие было запущено в 2010 году, на нем производятся городские автобусы и коммунальная техника, но объем выпуска в 2011 году не превысил несколько сотен машин. Власти Москвы неоднократно заявляли о намерении продать непрофильный актив: весной Российский аукционный дом объявил, что торги пройдут в июне, стартовая цена пакета была определена на уровне 782 млн руб. "Но было принято решение отдать завод новому СП, чтобы уравновесить вклад Сбербанка",— уточняет источник "Ъ", знакомый с ситуацией.
Сбербанк внесет в СП акции автозавода Derways в Карачаево-Черкесии. Сейчас дочерняя компания банка "Сбербанк Капитал" владеет 51% акций предприятия, она получила их в 2010 году в обмен на кредит 1 млрд руб. В пятницу директор управления банка по работе с проблемными активами Светлана Сагайдак уточнила "Ъ", что "окончательная сумма денежных вложений обеих сторон будет определена после завершения оценки имущественных активов". При этом к 2019 году Сбербанк рассчитывает продать свою долю в СП.
По данным источника "Ъ" на рынке, СП будет работать в рамках соглашения о промсборке. Поскольку с лета 2011 года Минэкономики не подписывает новых соглашений, СП выкупит одно из спящих. По словам собеседника "Ъ", переговоры о покупке соглашения сейчас ведутся с компанией "Химэкс", которая планировала запустить сборку LCV и среднетоннажных грузовиков в Ставропольском крае, но проект был заморожен из-за кризиса.
По словам Игоря Кульгана, начальный этап финансирования проекта уже открыт. "Это деньги от правительства Москвы и Сбербанка, которые поступают в качестве займов, а впоследствии они будут конвертированы в капитал СП",— уточнил господин Кульган. На заводе будут созданы новые производственные мощности по окраске и сварке, штамповка будет запущена на основе уже существующего российско-японского СП ААТ, которое на площадках ЗИЛа осуществляет штамповку для завода Renault в Москве. "Вопрос о том, будет ли запущена одна сборочная линия или две, еще рассматривается, это зависит от спецификации производства и количества автопроизводителей, с которыми будут подписаны соглашения о контактной сборке",— уточнил господин Кульган.
По словам Светланы Сагайдак, "предположительно свои производства на ЗИЛе запустят Fiat, Renault и Hyundai, кроме того, сейчас переговоры ведутся еще с несколькими производителями". Спецификация будет достаточно широкая, от LCV до среднетоннажных грузовиков, добавляет Игорь Кульган. Он уточнил, что проектная мощность непосредственно ЗИЛа должна составить 100 тыс. машин в год, остальные 50 тыс. будут собираться на Derways. Производство на ЗИЛе стартует уже в первом квартале 2013 года. "На начальной стадии это будет крупноузловая сборка моделей альянса Fiat-Chrysler",— сказал Игорь Кульган. Она будет происходить до конца 2014 года, пока под Петербургом не будет запущен завод Fiat по производству внедорожников мощностью 120 тыс. машин в год, строительство которого тоже финансирует Сбербанк. "К концу 2014 года на ЗИЛе будет запущено производство LCV, например Fiat Ducato",— уточняет господин Кульган. Начальная мощность производства LCV в 2015 году составит 40 тыс. машин.
Господин Кульган отметил, что "юридически обязывающие соглашения" ни с Fiat, ни с Renault пока не подписаны, но "у сторон есть принципиальное понимание по модельному ряду и процессу производства", а соглашение о намерениях, подписанное в пятницу, "является ключевым, чтобы выйти на финальную стадию переговоров с автоконцернами". При этом "меньше всего ясности" с линейкой производства Hyundai, поскольку компания осуществляет сборку LCV, среднетоннажных грузовиков и автобусов на мощностях ТагАЗа. Господин Кульган не уточнил, будет ли Hyundai переводить сборку этих моделей на ЗИЛ, но сказал, "что такой вариант был бы логичен". Связаться с представителями Fiat и Hyundai в выходные не удалось. В Renault сообщили "Ъ", что "окончательное решение о том, где будут выпускаться LCV, в России еще не принято", ЗИЛ рассматривается как один из возможных вариантов.
Derways, мощность которого составляет 120 тыс. машин в год, в рамках СП будет специализироваться на легковых автомобилях. "Конкретные модели будут определены после анализа рынка, но например, это могут быть Fiat Albea и Linea",— пояснил Игорь Кульган. Он также добавил, что на Derways рассматривается возможность организации сборки машин малайзийской марки Proton.
Создание нового СП решает две проблемы: с одной стороны, Fiat, финансовым партнером которого стал Сбербанк, обеспечивается дополнительными мощностями, с другой — создается новый автомобилестроительный холдинг, объединяющий проблемные активы Сбербанка и правительства Москвы, отмечает Михаил Пак из "Атона". По его мнению, запуск масштабного производства на ЗИЛе, который расположен практически в центре Москвы, "чреват для автопроизводителей проблемами с логистикой и достаточно высокими затратами на оплату труда". Но при этом они могут рассчитывать на "стабильные и крупные заказы на коммерческие автомобили со стороны правительства Москвы". По мнению аналитика, на первом этапе Fiat запустит на ЗИЛе сборку Jeep, а затем перейдет на производство LCV Ducato, Renault может сфокусироваться на сборке модели Master, Hyundai может перенести с ТагАЗа производство LCV Porter, среднетоннажного грузовика HD 500 и микроавтобуса Country.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/1944940?isSearch=True